L'aéronautique utilise la VR et l'AR pour ses derniers moteurs

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L'aéronautique utilise la VR et l'AR pour ses derniers moteurs
15 Janvier, 2017
Le groupe aéronautique SAFRAN accélère le déploiement de nouvelles technologies pour faciliter la vertigineuse montée en cadence de production de son dernier-né, le moteur Leap destiné aux avions moyen-courriers.
Réalité virtuelle ou augmentée, outils numériques, Big Data…pour produire son tout dernier moteur, Safran met à niveau ses usines.
"Avec le Leap, nous devons réussir en trois ans ce que nous avons mis 30 ans à réaliser avec les générations précédentes de moteurs d'avions", explique à l'AFP Cedric Goubet, le directeur de l'usine de Villaroche, à 40 km au sud de Paris.
Labellisée "usine du futur", cette unité de 700 personnes produit l'actuel CFM56, qui équipe la moitié des A320 d'Airbus et la totalité des 737 de son rival Boeing.
Ce moteur, dont le 30.000ème exemplaire a été produit l'an dernier, a hissé en plus de 30 ans Safran et son partenaire américain General Electric (GE), au rang de numéro un mondial sur ce segment des moteurs d'avions, via leur co-entreprise CFM International.
L'enjeu est aujourd'hui de renouveler ce succès en seulement trois ans avec le Leap, dont 10.000 exemplaires avaient été commandés avant son entrée en service en 2016, un record dans l'industrie aéronautique.
Safran devra produire jusqu'à 1.000 Leap par an à l'horizon 2020, soit quatre par jour, contre quelques dizaines l'an dernier. GE en fera autant aux Etats-Unis.
A titre de comparaison, 1.700 CFM56 ont été produits en 2016.
A Villaroche, deux "pulse lines" Leap, des chaînes d'assemblage cadencées, sont désormais opérationnelles. Longues de 60 mètres sur 20, elles ont été conçues en s'inspirant des méthodes en place sur celles voisines du CFM56, qui ont permis de réduire de 30% le temps d'assemblage des moteurs depuis 2009.
Viser le zéro défaut
Elles sont gérées à l'aide d'écrans tactiles, d'outils connectés ou de réalité virtuelle.
Les opérateurs sont associés aux phases de prototypage et de test de ces systèmes pour en améliorer l'efficacité.
L'objectif est de simplifier le travail et de réduire le risque d'erreur afin de gagner en compétitivité.
"Il s'agit d'aller vite, mais surtout de viser le +zéro défaut+", explique Kamal Bessri, responsable des méthodes dans l'usine de Villaroche. "Nous cherchons à faire bien du premier coup."
La tâche est d'autant plus ardue que le Leap, fabriqué en partie en matériaux composites, est nettement plus complexe que le CFM56.
Grâce à des gains de masse notamment, ce moteur de nouvelle génération permet réduire de 15% la consommation de carburant et les émissions de CO2, et de moitié les émissions d'oxyde d'azote.  
"Avec le Leap, on n'a pas les 30 ans d'expérience dont on dispose avec le CFM56", souligne à l'AFP Jérémie Houdril, chef de projet réalité augmentée sur la chaîne Leap.
"On superpose le virtuel sur le réel pour s'assurer du montage correct de la pièce." Selon Safran, cette tâche est accomplie 30% plus rapidement, avec un taux d'erreur de moins de 90%.
 
Vérification optique sur 550 points de contrôle
Lors de l'assemblage, des outils numériques, mesurant la force de serrage des écrous, aident les opérateurs dans leur tâche.
"Ce sont des opérations très manuelles, on serre au couple", souligne Kamal Bessri.
"Si l'écrou est trop ou pas suffisamment serré, le serrage n'est pas validé. Et l'opérateur ne peut passer à l'étape suivante".
Côté qualité, un robot vérifie désormais de manière optique plusieurs centaines de points de contrôle sur chaque moteur. Celui dédié au CFM56 a permis de réduire la durée de cette tâche à 20 minutes contre 4 heures auparavant, lorsque ce travail était effectué par un opérateur humain.
"550 points de contrôle sont vérifiés systématiquement à l'aide de caméras, qui publient un rapport instantané et traquent les défauts", rapporte Aurélien Guilbaud, en charge du contrôle qualité.
"Une feuille de retouches est établie afin d'aider le monteur à effectuer ses corrections."
De même, le recours aux nouvelles technologies a permis de réduire à un pour mille, contre 1% auparavant, le nombre d'anomalies cosmétiques constatées.
"Cette montée en cadence s'effectue avec en corollaire une amélioration de la qualité", résume à l'AFP Kamal Bessri. "Si le moteur arrive avec un défaut en banc d'essai, c'est déjà trop tard.
Le contrôle final est la dernière étape et nous souhaitons améliorer la qualité le plus en amont possible sur la chaîne de montage."        

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